1992年，烟台市政府工作人员柳新华和几位同事，把目光投向了渤海海峡。他们测算发现，烟台到大连直线距离只有100公里左右。陆路却要绕行1400多公里。这个想法后来被称为“烟大海底隧道”，也成了环渤海地区持续多年的公共话题。
柳新华当时提出的设想很直接：烟台在山东半岛东端，大连位于辽东半岛南端，两地隔海相望，为什么不能在海底修一条通道？在烟台人的生活经验里，坐船去大连需要六七个小时，天气和海况还会影响班次。
| 要点 | 说明 |
|---|---|
| 提出时间 | 1992年，烟台市政府工作人员柳新华和几位同事提出设想；烟台至大连直线约100公里，陆路却要绕行1400多公里。 |
| 通道方案 | 规划全长约125公里、海底部分约90公里，设计时速250公里；车辆进入铁路平板车厢，由列车运过海底。 |
| 工程勘察 | 2025年6月至9月，工程团队开展海上钻探，采集2000多份海底岩土样本，重点摸查断裂带和岩层状况。 |
| 项目进展 | 静态投资估算为2000亿至3000亿元；两省规划预留相关登陆位置，但国家立项批复仍是开工关口。 |
地图上的短距离，落到现实出行里，却变成了一段漫长的等待。
三十多年过去，烟台和大连之间依旧没有海底隧道。这个项目曾进入相关规划讨论，也多次成为全国两会关注的话题，地方层面的线路预留和前期研究一直没有完全停止。真正决定工程能否开工的国家立项批复，仍是绕不开的一道关口。
柳新华最初面对的，也不是单纯的施工问题。渤海海峡海况复杂，冬季有浮冰，海流变化明显。海水腐蚀也会影响桥梁和设备。
烟台、大连之间还是繁忙航线，桥面高度、航道通行和大型桥墩布置。都要经过细致评估。
桥梁方案逐渐让位于海底隧道方案。规划中的通道全长约125公里，海底部分约90公里。设计时速为250公里。车辆进入铁路平板车厢后，由列车运过海底，乘客不必下车。这种方式参考了英吉利海峡隧道，重点解决的是跨海距离过长带来的通行难题。
青岛胶州湾隧道全长约7.8公里，青岛第二海底隧道约16公里，而烟大通道设想中的总长度达到125公里。长度差距摆在那里，通风、排水、供电和紧急疏散都要重新设计。
施工人员在海底遇到的岩层变化，也不能依靠普通隧道经验简单处理。
烟台和大连之间更敏感的地质问题，来自郯庐地震带北段。2025年6月至9月，工程团队开展海上钻探，采集了2000多份海底岩土样本。重点摸清海底断裂带和岩层状况。钻探船停在渤海海面上时，取样管一遍遍下入海底，这些看似枯燥的样本，关系到隧道能否长期承受地震和海水环境。
钱同样是绕不开的现实，项目静态投资估算在2000亿至3000亿元之间，规模接近烟台或大连一年经济总量的较大比例。隧道建成后，环渤海交通可以由“C形”绕行变成更直接的南北通道。可建设成本很高。车流量和货运需求能否支撑长期运营，仍需要反复计算。
中国科学院院士陆大道曾指出：“渤海湾的C形交通，只是几何意义上的，而不是真实的空间经济联系。目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求。”这句话点出了项目迟迟没有开工的关键：工程能不能修，与现在是否值得投入巨额资金，并不是同一个问题。
山东、辽宁两省的国土空间规划已经为相关登陆位置预留条件，烟台方面也持续推进跨海通道论证研究。可在烟台港、大连港现有轮渡仍能承担客货运输的情况下，海底隧道更像一项需要长期判断的重大工程，而不是有了方案就能立即动工的普通项目。
柳新华在1992年提出的那个设想，至今仍停留在烟台和大连之间的海图、钻探数据与规划讨论里。它究竟会在交通需求真正增长后启动，还是继续作为一条长期储备线路留在纸面上，答案还要等国家立项和后续评估给出。